La dimostrazione lampante della <miopia cronica> della Regia Aeronautica, in particolare della Commissione d’Esame istituita presso la Direzione Generale Costruzioni ed Approvvigionamenti del Ministero dell’Aeronautica, più chiaramente dello Stato Maggiore della Forza Armata, è fornita dall’incredibile, paradossale vicenda del bimotore da bombardamento Cz. 1018, progettato dall’ingegnere Filippo Zappata dei Cantieri Riuniti dell’Adriatico.
Il progetto del velivolo, disponibile dal febbraio 1939, subì tali e tante modifiche imposte dalla Direzione Generale Costruzioni di cui sopra, che impedirono la produzione in serie e di fatto sabotarono il progetto. Una vicenda ancor più drammatica e assurda rispetto a quelle del Reggiane Re.2000, dell’F.5 e del Reggiane Re.2005.
Le assillanti richieste di modifiche, sempre da parte della Direzione delle Costruzioni, imponevano nuovi ritardi, snaturando il progetto e quindi le caratteristiche e le prestazioni dell’aeroplano concepito e progettato quale macchina per “bombardamento veloce”. Infatti, il 25 maggio 1940 e poi il 7 giugno in prove effettuate presso il Centro Sperimentale di Guidonia, l’aereo raggiunse la velocità massima di 515 Km/h. (Si consideri che il trimotore da bombardamento S.M. 81 raggiungeva a malapena i 340 Km/h, il Fiat B.R.20 (bimotore) i 432 Km/h e il pur più moderno S.M. 79 i 430 Km/h, mentre il fallimentare (impiego bellico pressoché inesistente) Breda Ba.88 i 490 Km/h). Un velivolo che avrebbe potuto essere abilitato anche nel ruolo di aerosilurante!
(N.B. Conviene, inoltre, qui evidenziare quali fossero le velocità massime dei bombardieri britannici di caratteristiche generali compatibili, meglio,similari> (quindi bimotori) a quelle del Cz.1018;
Vickers Wellesley Mk.I – 367 KM/h; Bristol BLENHEIM Mk.I – 428 KM7h; anche la serie IV del medesimo velivolo volava, nel 1939, alla velocità massima di 428 KM7h; il bimotore Handley Page Hampden Mk.I (1938) aveva la velocità massima di 409 Km/h; il Vickers Wellington Mk.I (sempre 1938) volava a 378 Km/h; l’aereo Armstrong Whitworth Whitlei Mk. V nel 1939 sviluppava una velocità di 357 Km/h; il Bristol Bombay Mk.I raggiungeva i 309 Km/h, mentre il cacciabombardiere Bristol Beaufighter Mk.IF (1940) volava a 516 Km/h).
Da quanto precede si nota che il Cz.1018, denominato in seguito “Falco”, si sarebbe dimostrato più veloce di tutti e alla pari con il Beaufighter, cioè a dire un velivolo veramente valido ed efficace. Ma anche in questo caso del tutto sottovalutato e quindi ignorato nel quadro generale della guerra aerea ipotizzata da parte della Regia Aeronautica.
Il <calvario> del Cz. 1018 si protrasse sino all’esasperazione, non ebbe fine tanto è vero che l’aereo non entrò mai in produzione se non a livello di prototipi. Un velivolo dalle grandi prospettive e potenzialità, se disponibile in numero adeguato (il che era possibile sin da prima dell’entrata in guerra), fu letteralmente <ucciso> , più correttamente <assassinato>, da una serie infinita di richieste, <aggiustamenti> del tutto superflui, studi aggiuntivi, modifiche sperimentali, uno stillicidio di ripensamenti, problemi a catena con la disponibilità dei motori,continui aggiornamenti del progetto (e questo in piena guerra).
Quali fossero le capacità lo dimostrarono prove effettuate, anche, nel giugno 1942. La velocità massima raggiunge i 524 Km/h a 4.500 metri di quota. In sintesi le caratteristiche e le prestazioni erano le seguenti: tempo di salita a 4.000 metri 7’ 34”, a 6.000 metri 14’ 4”, tangenza massima 7.250 metri, autonomia 1.335 chilometri, armamento 5 mitragliatrici (3 da 12,7 mm e 2 da 7,7 mm); carico bellico 2.000 Kg.; equipaggio 4 uomini;velivolo dotato di ricetrasmittente e di radiogoniometro; primo volo 9 ottobre 1939 a Ronchi dei Legionari (attualmente in provincia di Gorizia). Il velivolo era dotato di ganci ventrali esterni per bombe da 1.000 Kg.
Stupisce, per non dire altro, che nel pieno del conflitto la Direzione Generale Costruzioni e Approvvigionamenti del Ministero dell’Aeronautica si fosse fossilizzata (senza intervento alcuno delle superiori autorità) sulla lunga catena di perfezionamenti e modifiche di un progetto iniziale che se approvato, badando al sodo, nel 1939, e trasformato in costruzione in serie avrebbe fornito alla Regia Aeronautica un velivolo da combattimento di cui si soffrì amaramente, dolorosamente, la mancanza sulla linea del fuoco.
Di fatto il Cz.1018 non ebbe storia operativa, risultò essere un mero argomento di studio, perfezionamento, ricerca arida e sterile di un meglio mai predeterminato, palestra asfittica, teorica,vuota di finalità e di obiettivi concreti, inutile e molto onerosa di correzioni, variazioni e persino trasformazioni, quasi che la guerra non esistesse e che si fosse al cospetto di un aureo periodo di sperimentazioni senza fine.
Avrebbe potuto essere un ottimo velivolo da bombardamento”, scrive un esperto della materia: “quattro anni di lavoro non furono sufficienti a varare la produzione in grande serie”.
Le guerre si perdono anche per ragioni come questa.
Il Cz.1018 – velivolo da bombardamento, monoplano ad ala bassa a sbalzo, bimotore a struttura interamente metallica- dei Cantieri Riuniti dell’Adriatico, progettato dall’ingegnere Filippo Zappata, primo volo il 9 ottobre 1939, velocità massima 515 Km/h, e costruito solo a livello di prototipi, di cui 10 esemplari in <pre-serie in legno> (dicembre 1941-giugno 1943) e 5 in <serie-zero metallica> (maggio/agosto 1943) - costituisce un ulteriore prova dell’insipienza, dell’incompetenza, del vuoto intellettuale e professionale oltre che tattico e strategico, dello Stato Maggiore dell’Aeronautica del periodo 1930-1939, e ulteriore dimostrazione documentale di quanto invece sarebbe stato possibile fare e scientemente, premeditatamente impedito, mediante un’accurata e si potrebbe dire scientifica ostruzione, ricorrendo ai collaudati e applicati , questi sì su vasta scala, metodi del sabotaggio tecnico burocratico/ procedurale.
N.B. Sarebbe interessante e oltremodo istruttiva, oltre che utile per non dire indispensabile dal punto di vista della conoscenza storica, una ricerca, uno studio sull’attività e soprattutto sui componenti della Commissione d’esame istituita presso la Direzione Generale Costruzioni e Approvvigionamenti del Ministero dell’Aeronautica (Stato Maggiore), e sulla Direzione medesima, in particolare nel periodo 1935-1942. Probabilmente, in un Paese serio, compito non secondario di competenza della Magistratura, militare e non.
Qualcuno ha scritto: “Un mondo senza memoria diventa un mondo senza avvenire”.